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内行看门道,新加坡地铁为什么老是出故障?

2016-09-21 新加坡眼


编者按:这一两年来,新加坡的地铁三天两头出故障,一般解释是年久失修;就在昨天(9月20日),开通数年的地铁环线又状况百出,一度几近瘫痪。到底是哪里出了问题,让曾经号称“世界级”的新加坡地铁,几乎陷入无力自拔的窘境?以下有关新加坡地铁的解读,或许能解答你的疑问。


都是MBA惹的祸?

2000年千禧年,我向出差一年的伦敦挥别。回到新加坡后,为国防部制定了一个战舰设计的短期课程,邀请数位伦敦的教员前来授课。


当时的伦敦市区交通拥挤,停车费昂贵,停车场也不好找。伦敦地铁与地面铁路网经过百多年的兴建与扩充,几乎可以去到各个角落,所以日常上下班或到市中心,赶地铁已经成为伦敦人的生活常态。来到新加坡,伦敦人也惯性地使用地铁。反正身为短期旅客,主要在市区一带蹓跶,地铁东西线和南北线对他们而言已经绰绰有余。



伦敦地铁实况


课程的负责人David Fellows向我惊叹道:“你们的地铁又干净又快又可靠,真的是世界级。伦敦被冠为第一流大都市,却使用第三流的公共设施,我们需要向新加坡多多学习。”


虽然明知道言谈间多少有点恭维的成份,还是不免有些飘飘然。我打着类似的官腔回应道:“谢谢您的夸赞,不过现在说这些还言之过早。伦敦的地铁川行了整百年以上,新加坡的地铁只运作了约十年,整个系统还很新。若要下断语,可能得等上多十年左右。”


当时说这番话也并非完全无厘头。在战舰工程领域亲身实践了这些年,对于采购、设计、保修、持续性运作等累积了一些实战经验。战舰就像浮动旅店,陆地上的基础设施战舰上都有,也同样横跨机械工程、电机、电子、电脑、软件、自动化、结构、建筑、整合、保修、提升、合约、外包、财务等领域,什么时候会出现什么状况,应该如何应对,大致上有个底。



▲战舰就是个复杂的集成系统


地铁跟战舰的工程性质类似,属于复杂的集成系统。再多十年机件老化后,管理、营运、工程、企业文化、相关知识等,不论好坏,都会一一浮台,该来的总会来,这是因果定律。


同样是21世纪初,互联网乍然兴起,带动了世界公民,有知识有卖相的知识分子与高科技员工在全球各先进地区都很吃香,非但可以随遇而安,还能挣得好价钱,将世界当成他们的家。随着高流动性但没有什么忠诚观念的世界公民的涌现,另外三个冒起的MBA新兴词汇就是“知识型经济”、“人才管理”和“核心竞争力”。


电子经济大起大落,地铁公司的资深员工跟当时的其他企业一样,同样经历着潮起潮落。当时的思潮是运用大市场的知识型经济,审核企业的核心,制定人才管理策略来削减长期企业成本。


在此模式下,本土人才不受重视,基础设施被视为可取代的知识,维修人员亦不被认同为公司的核心团队,甚至可以通过外包来提高廉价的竞争力。这些富有经验的员工黯然离开职场后,同时流失的是被忽略的,无法用文字来形容的隐性知识。


对许多过度迷信哈佛理论的企业而言,这是走下坡的前奏。新加坡地铁不重视硬技能,因此无可避免地自我启动类似的危机。


在工程领域里,大致上可划分为研究、开发、设计、监督与保修,工程人员所获得的待遇也跟着顺序分等级。出现问题时,随时冒着生命危险,顶着时间与人手的压力,流血流汗的维修人员往往首当其冲。



▲地铁需要彻查


在冷气房搞研究、开发与设计的人士对维修概念模糊,“维修设计”这个词汇在欧美的教科书上已经出现了至少30年,但并没有真正落实。新加坡政府组织负责的则是采购、审核与监管,并没有亲身负责设计工作,要落实维修设计概念跟欧美一样,知易行难。


地铁文化是“半桶水”文化?

David Fellows肯定看到了2011年新加坡地铁大瘫痪,总裁苏碧华道歉辞职的新闻。这类由CEO负荆请罪的职场案例在新加坡的公共企业里几乎绝无仅有。至于苏碧华是否是颗棋子,那就见仁见智了。




2015年,地铁发生另一起超过十个小时的大瘫痪。2016年4月,电力故障影响到三条地铁线和一条轻轨无法川行。不过继任总裁郭木财可以高枕无忧,因为一切烂账都可以算到苏碧华的头上。


十年河东转河西,伦敦地铁在更新设施与改变企业文化后大大提高了运作的可靠性,现在甚至计划在周末让一些地铁线24小时服务无间休。


说到企业文化,我们不妨对比一下各相关发言人的谈话内容:


1. 2016年5月31日的海峡时报引述交通部长许文远的话,2015年新加坡地铁发生了29起严重事故,2014年则有14起。台北捷运每行驶80万公里有一起超过5分钟的延误(2015),香港为52万公里(第一季),新加坡则是每16万公里(第一季)一起。



▲交通部长许文远搭地铁找感觉


2. 前一天(5月30日)的海峡时报论坛版,SMRT的常务董事Lee Ling Wee回应读者的评论时指出,地铁公司在过去一年来,将53%的地铁营收投入维修。今年首三个月,东西线行走超过21万公里才出现一宗超过5分钟的延误。SMRT也投资在状态监测仪器、预防性和预测性维修等。


3. 较早前陆路管理局说地铁的“严重事故增加了,但是整体可靠性则改善了”。



▲(SMRT回复读者的评论。资料来源:Straits Times)


对局外人而言,这些言论都是互相抵触、断章取义的数字游戏。至少许文远知道数据相差太远,放弃了类似八元“开心”的心脏绕道手术的论调,面对现实,承认新加坡地铁远远不达标。

众说纷纭中,我们看到的是一个“半桶水”的企业文化,显然的“有关当局”并没跳出报喜不报忧的框框,引导公众人士看水桶的下半部,而不是上半部的空桶。

台北捷运在1996年投入运作,已经行驶了20年,若整个营运体系有什么腐败之处,差不多是时候浮出水面了。显然台北捷运是个成功的例子,以它来作为学习的对象是合情合理的。如果以台北捷运为100分基准,港铁MTR 65分,新加坡MRT 则只有20分。


某位博物馆义务导览同侪甚至戏虐地说,现在地铁发生故障是常态,我们在例常导览排班上应该想个应对的方法,别连累到导览员迟到也成为常态。万一发生地铁故障,后备导览员可以顶上。

话虽如此,排名始终只是一场游戏,所谓一分钱一分货,最主要的是设下可以接受的最低尺度,大家才能冷静下来,评估是否物有所值。


地铁服务的合理性

如今没上班的时候,我都使用地铁与巴士。随着多条新的地铁线投入运作,又可以自由地转换地铁与巴士,整体感觉上,公交比起过去的陆路交通便利多了。想到数年后地铁网络遍布全岛,到时我已经是个名正言顺的老伯伯,可以享受老人乘车优惠,现在已经兴起放弃拥车的念头。


地铁作为现代城市生活不可或缺的快速大众运输系统,时间与价格的合理性,以及对乘客的尊重等自然成为必要的考量。


由于每座城市的消费不一,新加坡的地铁与巴士接驳的整合付费很难跟香港、台北和广州直接比较,但肯定比伦敦廉宜得多。那是因为伦敦地铁的运作模式不同,不在地铁站设立零售店,92%的收入来自车资(SMRT的车资收入约75%)。如果新加坡的公共交通不是上市公司,相信能够省下可观的总裁红包、董事费和股东的红利。这笔省下的费用或许就可以用来调低车资,或是改善员工的待遇了。


▲(地铁的载客量,2015年)


新加坡地铁的服务水平落后广州,跟香港和台北的差距则更远了。要提升列车日常运作的可靠性,除了在维修与工程方面充满挑战之外,或许更应进一步考察审视公共交通成为上市公司的负面影响。别忘了超越我们的广州地铁、台北捷运,甚至曾经被新加坡政府引为笑柄的伦敦地铁Underground都不是上市公司。

至于对乘客的尊重度,伦敦地铁全面使用英语,那是因为这是个老牌英语国家。广州、香港和台北的地铁线都使用至少三种语言,除了当地的地方话外,也包括了华语和英语,方便乘客之余,同时温馨地提醒大家应该注意的一些事宜。


新加坡的四大官方语言政策并没有改变,但叫人深深不解的是为何英文英语独尊,而不顾虑到一些不谙外语的人士,尤其是在新加坡打拼了一辈子的老人家。有时候看到他们站在地铁闸门,面对多个写着外语的出口,一脸茫然的神情,真叫人一鼻子酸。


作者简介


李国樑,特许船舶工程师,学生时期起就爱文字创作,写散文和短篇小说。成年后,有更多时间思考、挖掘史料与进行社会研究,并通过新加坡国家博物馆的义务中文导览、博客等平台结交同好。博客名“从夜暮到黎明”。




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