原作者｜Adrienne LaFrance、Scott Bonjukian

初始翻译｜147

修改补充｜甲小姐

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毋庸置疑，无人驾驶汽车时代即将到来，但所有人似乎都有些无所适从。这项技术使得巨兽一般的汽车产业骤然翻新，但只有少数几个州对无人驾驶汽车有法律法规的管制。

无人驾驶汽车对于全世界交通系统和城市生活的影响还尚未明确，但能够确定的是正面与负面影响将同时存在，本文将就此探讨一些可能性。

首先，让我们来看一下美国国家公路交通安全管理局对自动驾驶的五级分类：

1)0级-非自动控制：驾驶员对于车辆有完全的控制。 

2)1级-特定功能自动控制：一个或多个特定功能的自动控制，例如电子稳定控制系统、预刹车系统等。

3)2级-联合功能自动控制：同时至少有两个功能被自动控制，例如巡航系统与车道居中系统同时运行。 

4)3级-有限的自动驾驶控制：在特定的交通或环境条件下，驾驶员可以放弃驾驶者可以放弃所有重要功能的完全控制。但必须给驾驶员足够的接管转换时间。 

5)4级-完全自动驾驶：整个旅程中车辆对所有主要驾驶功能进行自动控制，无论车上是否有人。

2012年沃尔沃无人驾驶汽车在西班牙的测试

“接受率”是指，相对有人驾驶汽车，无人驾驶汽车所占比例的变化。

先看看消费者们的接受意愿。根据来自J.D.Power的调查结果显示：

汽车消费者最关注的特性，是那些能够帮助我们减轻驾驶负担的技术。

其中，躲避碰撞、夜视和盲区检测功能最受欢迎，而这些技术能够提高驾驶安全，将事故危害降至最低；后视镜摄像头（帮助我们更容易地查看汽车后方情况）和车漆自我修复（这很省钱，很酷）功能虽然是小技术，也非常受欢迎。

这项研究统计了3500名在过去的五年内购买或租用过汽车的消费者，被问及了包括车内科技、导航、娱乐、连接性、能耗及驾驶救援在内共计59项内容，研究显示：各种驾驶辅助技术在所有年龄段的受访者中都非常受重视，这些技术和系统可以明显的帮助消费者获得更好的驾驶信心及环境；而其它一些技术，驾驶者其实并不关心，比如手势控制、生物特性识别传感器以及触控屏幕等。

在紧急情况下，可以自动刹车的无人驾驶技术在受访中最受关注，而全自动驾驶、半自动驾驶和自动驾驶以及交通堵塞自动调整车速等技术引起了许多受访者的兴趣。其中，完整的自动驾驶系统关注度最高。

从受访者年龄分布来看，1977年至1994年出生的年轻用户的兴趣点在全自动化驾驶，而1946年至1977年的受访者更关注交通堵塞速度自动调整功能——这样的结论也在情理之中，年轻人往往更乐于接受新技术。

但是这并不意味着中老年驾驶者对于科技并不感兴趣，比如自动防碰撞这样的技术也可以为这些用户带来更多的信任感。

当然，即便调查表明消费者的接受意愿普遍积极，“接受率”上升的过程，即无人驾驶真正步入大众生活的过程在一开始仍会进行的非常缓慢。

从现有市场计划来看，大多数汽车制造商会首先提供一两款自动驾驶汽车（我们预期在2025年前可以实现），之后他们会根据情况逐渐将所有产品替换为自动驾驶汽车。

无人驾驶难以完全代替有人驾驶的潜在原因是：就驾驶乐趣而言，人们往往喜欢在公路旅行中开车，尤其是去山区滑雪或者海边野营。雪、山、树，会让无人驾驶汽车的车道传感器和GPS在城市区域外不那么可靠。

目前，尽管无人驾驶汽车的进展相当迅速，美国的城市却并没有为无人驾驶汽车做好准备。地方和州政府在无人驾驶汽车的责任、交通规划和工程标准方面几乎没有计划和管控措施，这可能是因为无人驾驶汽车仍然被当作一种前沿科技，而没有得到应有的重视。

如果10年或20年之后，路上的大多数汽车变成无人驾驶汽车，并且公众也的接受率也大大提升，政府势必会对有人驾驶汽车进行某种规定限制。

在未来，如果有人驾驶没有完全被禁止，驾驶员一定会被要求有更严格的执照和保险——比如，某些地区可能会限制有人驾驶汽车只能在农村区域或者测试道路上驾驶，或者城市区域内只能为了某些特定目的的出行，比如应急服务、公共事业、商业物流等。

如果无人驾驶汽车以化石燃料为主，将会给我们的环境带来毁灭性的打击：碳排放急剧上升，能源公司将很有可能从更加困难、敏感的地方开采石油，比如沥青砂、海底。 

如果埃隆·马斯克的展望可以实现的话，则可以避免这种情况。

作为特斯拉创始人，马斯克非常确定未来绝大多数的车辆将是电力驱动的。

2003年，特斯拉进入了汽车产业，成功生产出受人欢迎的高端电动汽车，引起了极大的震动。他们的商业计划是，用销售收入支持中产阶级负担的起的相对低价车辆的研发（2017将生产出第一款），并且将内华达州在建的世界级锂离子电池厂扩充一倍。

特斯拉的S型车行驶里程已经能够达到240英里，足够满足绝大多数出行，但为了缓解未来对里程的进一步需求，特斯拉已经部署了一个全国性的超级充电站网络，让汽车电池能够在几分钟内充满。

美国能源流程图（劳伦斯利弗莫尔国家实验室） 

批评家认为，电动汽车是否环境友好是值得质疑的。因为不论在美国还是全世界，发电都主要使用化石燃料，即煤炭和天然气，但是集中燃烧与单个汽车燃烧相比，总碳排放量相对较低。美国环境保护署（EPA，Environmental Protection Agency）发布了全国和各州的电动汽车碳影响比较，未来，可再生能源技术的价格将迅速下降，清洁能源总量将逐年提升，尽管汽油汽车的碳足迹不会改变，电动汽车的碳足迹将持续下降。

我们有理由对能源的未来持乐观态度。

比如太阳能电池现在每瓦仅需74美分（相对于20世纪70年代每瓦超过70美元），其覆盖率也逐年上升。如果美国全部采用太阳能，那么仅需1万平方英里的太阳能电池板（美国国土面积的0.003%）。当然，美国已经有了一些其他类型的可再生能源，如原子能、氢能、风能，未来也有很大的发展空间，最近国会提高了风能和太阳能的抵税额（一种税务优惠政策，可直接抵免税金）。奥巴马政府也在积极努力关停数百家燃煤电厂。

回到无人驾驶汽车。我们已经确定，即使无人驾驶汽车会增加行驶里程，如果它能够帮助引领电动汽车和可再生电力网络的发展，那么它的环境影响也会比今天的汽车低。

无人驾驶的安全优势将是巨大的。

每年有约32000个美国人死于交通事故，与枪支导致的死亡数量相差无几——相当于每五个星期就发生一起911事件，但它被全国的媒体忽视了。 

全球范围内，世界卫生组织（WHO）估计125万人每年死于交通事故，另还有数百万人受伤，其中一半是易受伤人群，如行人、自行车骑行者、摩托车骑行者。交通事故是15-29岁年轻人死亡的首要原因。

以美国为例，每年全国发生五百多万起汽车交通事故，2012年一年死亡人数就高达三万六千人。这些事故，90%是人为操作失误所致，理论上完全可以被自动驾驶技术所避免。

这些数字如此惊人可怕，每一个数字都值得无人驾驶汽车的研发和更高的工程标准。

谷歌无人驾驶汽车原型的特点

无人驾驶汽车将会比传统人驾驶的车辆更加安全。

正如任何一个美国通勤者都可以证明，司机往往很匆忙，并且容易分心、疲劳，视力较差，反应时间长，还常有路怒症，而所有这些不确定性在计算机控制时都不会发生。

无人驾驶汽车通过激光雷达和摄像头来保证360度每个方向每一秒的观察。这些工具能够帮助预测其他道路使用者的移动，并在问题发生前察觉到，在易受伤人群旁加倍小心，严格遵守交通法规，比如在红灯停、遵守限速，这些都将极大地减少交通事故的伤害和死亡的发生。

举个例子，谷歌的无人驾驶原型车发生的17起小型事故都不是无人驾驶汽车的责任。

不过，整体的安全提升将取决于无人驾驶的接受率，而接受率又会被价格和相关法规所影响。

有一个问题需要解决，那就是事故中的责任问题。

如果一辆无人驾驶汽车撞死了一个行人，是谁的过错？车里的人还是汽车的拥有者？如果汽车是空的，是生产厂家的错吗？如果是出租车，是服务运营商的错吗？还是大家会继续耸耸肩，说受害人应该穿更明亮的衣服？

无论如何，现在都需制定建立明确的责任规定，比如罚款金额和入狱时间——不明确的处罚和不严格的执法都会影响民众对无人驾驶汽车的支持。

在许多大都市中心，白天高达30%的车流，都是在寻找停车位。如果无人驾驶技术实现，可以减少对市中心停车位的需求，并且减少大部分无效的车流，使交通更加顺畅。

此外，拥护者们常常描绘这样的场景：高速移动的无人驾驶汽车连接着彼此，排成一队，像“路上的火车”一样，高效利用道路空间，使得车辆的移动更可预测。这个概念的关键在于相互连接的车辆网络，汽车之间、汽车和传感器之间能够彼此交流，这样可以有效减少拥堵、降低排放、促进安全。

图四、无人驾驶汽车的另一个好处：他们将更有耐心。（Scott） 

如果司机将不再端坐在方向盘后面，他们很可能会做一些其他事情，比如工作，看电影，看新闻等。这意味着他们的注意力将不再集中在路况、其他车辆和红绿灯上，因此他们的情绪也不会受交通影响那么深了——这意味着反对营造人性化城市街道的人将大大减少，便可以更自然地将常规的车道和路边停车变为公交专用道、自行车道、口袋公园和更宽的人行道。步行友好也变得更加容易，比如更长的过街时间和没有高度差的道路（人行道与车行道在同一平面，没有马路牙子）。

总之，无人驾驶汽车会让规划师和工程师有机会打造更舒适愉快的城市环境。

停车需求在很大程度上取决于无人驾驶汽车的所有权模式。

是像现在一样有自己的车呢？还是像出租车服务一样叫车来接而不需要担心停车问题呢？还是并存的？就像今天一样。

高收入的、郊区的与乡村的居民将继续对小汽车有着苛刻而实际的需求，他们将拥有自己的车。而在城市区域，人口密度高，大多数人没有小汽车，很有可能无人驾驶汽车就像今天的Uber一样，响应居民的出行需求。

城市会要求无人驾驶汽车使用集中的停车和加油、充电设施，而允许规划师降低大多数新建筑中的停车下限。这将显著降低建筑的建造成本和租金，使得城市对于个人和企业来说都更可负担。同时，这也将更多土地和资金让出来给建筑，而不是停车场和车库，使城市密度更大。

无人驾驶汽车如果普及，其经济效益究竟有多大？

美国的汽车保险市场，一年缴纳的汽车保险费高达两千两百亿美元，如果可以通过无人驾驶技术削减掉大部分这类开支的话，社会效益惊人。

德州大学有分析报告指出，如果道路上的行驶车辆90%都是无人车的话，由此导致的更少的车祸和人员伤亡，道路上的拥堵减少，能源的节省，一年经济效益高达四千五百亿美元——与之相比，美国联邦政府2014年的财政赤字还不到五千亿美元。

如果说每个在路上的人，不用自己开车，可以在旅途中做些有经济价值的事情，假设每个人一天可以多出一个小时，保守地估计每个小时平均价值5美元，一亿上班族，一年两百天，其经济效益至少一千亿美元。

此外，如果交通拥堵成为过去，无人驾驶汽车能够移动得更快并彼此连接，那么全世界的道路容量都会突然极大地剩余。

在美国，无人驾驶汽车的高燃料效率和可能采用替代燃料，将导致高速公路资金的下降，美国州际公路系统的许多分支将显得多余。这将给规划师们动力去拆除、缩窄不再必要的高速公路和郊区主干道，多出来的预算将拨给其他基础设施，如可负担的、高效率的大运量公共交通。

最后两点揭示了一个潜在的问题：拥有私人无人驾驶汽车的通勤者们，每天早上从郊区到市中心，为了避免缴纳停车费，他们会让车开回家，或在街上绕圈——而这无疑会对拥堵和排放有负面影响。

解决这个的最好办法就是收取相对高昂的道路使用费，类似俄勒冈州和华盛顿州已经在考虑的代替日渐减少的汽油税的一种新的政策。

城市也需要在密度最高的区域实施拥堵收费政策，就像伦敦和新加坡那样，以阻止未来空车在街上游荡、浪费燃料。

无人驾驶汽车同样会影响公共交通系统，现在很多轨道系统已经实现了无人驾驶。但更大的冲击将发生在大城市的常规或者快速公交线路上。

图五、国王郡快速公交线路每小时的运营成本。（金郡公交机构）

一旦交通公司意识到用电脑代替司机将节约巨大的成本，这个转变将会迅速发生。

例如，员工的工资和福利在金郡公交公司的运营预算当中占将近一半。如果这部分预算空出来，将极大地提升服务频率、乘客设施、系统容量，并使公交更可达、可负担，尤其是对于不想开车的人和穷人。

不过可以肯定，规划和维护部门仍需要真人雇员。服务于医院、移民社区和老年中心的公交线路，如果有人驾驶会更好。但总体上，在下一个十年或二十年后，大多数公交车都会变成完全的无人驾驶。

这又不得不提另一个问题：无人驾驶汽车导致的失业。

很多人的工作是驾驶公交车、出租车和卡车，仅在美国就有460万人从事与交通有关的职业。这将是一个很艰巨的未来，不过与蒸汽动力和计算机带来的革命转变并没有什么不同——转变会逐步进行，以避免大量的失业，此外，新兴领域势必会有更多新的工作机会。

总之，无人驾驶汽车在能源消耗、交通安全、交通效率和社会经济平等方面都有着积极影响。而这些影响的程度则取决于两个关键因素——接受率和法律法规。

但毋庸置疑的是，5年内路上将有大量的无人驾驶汽车。城市规划师和政策决策者现在就应该对这种变化采取措施，对街道设计、大运量公共交通和土地利用规划做出改善，以免之后陷入被动。

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