年前发货难！刚刚，2M联盟宣布春节前后改变亚欧航线多个航次，港口拥堵或持续至2022年第二季度

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2M联盟宣布改变

亚欧航线多个航次

由全球最大的集装箱运输公司马士基(Maersk)和地中海航运(MSC)组成的 2M Alliance 宣布，将改变从亚洲到欧洲的多条航线的航次。

通过最近的变化，联盟的目标是在当前严峻的市场形势下提供更好的时间表可靠性。

马士基表示，全球范围内前所未有的港口拥堵状况，继续导致亚洲至欧洲网络上多个服务的累积延误。

这家丹麦班轮运营商解释说:“这些累积的延误目前造成了时刻表上的进一步差距，已经导致一些亚洲航班的开航间隔超过 7 天。”

此外，MSC 表示，“当前具有挑战性的市场形势影响了港口活动，并造成了整个供应链的拥堵”，导致航次修订。

因此，这两个合作伙伴指出，亚洲-北欧和地中海网络的共同航行计划的航次数字将会改变，以匹配相应的船只和服务从亚洲出发的实际周数。

如图所示，在 2020 年 4 月至 8 月期间，可能在中国附近等待运载澳大利亚煤炭的船舶数量大幅增加，船舶延误仍然很严重。

许多船只最终从中国拥挤的地区转向日本、印度和韩国等地，一些船只在等待数月后进行了必要的船员更换。Topas（92,700 载重吨巴拿马型）是最长的等待载货船之一，从海角运煤。这艘船总共在京塘外等待了 8 个多月，在停泊期间在韩国短暂更换了船员。

长达一周的瓶颈导致船只寻求替代路线并绕好望角改道，ULCV 集装箱平均需要额外 8 天的时间，不得不花费额外的时间和燃料。

3 月 31 日，也就是船只再次开始通过运河的两天后，原来的拥堵已经清除了 50% 以上。此时苏伊士运河的排队情况对目的港造成了冲击，因为拥堵情况从运河转移到了欧洲西北部的鹿特丹等目的地港口。

疫情和恶劣天气加剧了中国的集装箱拥堵

2021 年的开局水平与前两年相似，1 月至 4 月期间，平均每天等待的船舶数量仅为 88 艘。然而，在过去六个月中，等待的船只数量显着增加，数量仍高于年初。

由于自 2021 年 7 月以来等待卸货的集装箱数量持续显着增加，进口目的地港口拥堵程度也有所上升，尤其是在加利福尼亚长滩和洛杉矶港口附近（什么情况？589 万美元！58900个长期滞留在洛杉矶长滩集装箱或临巨额罚款，谁来买单？）。

ULCV 和锚地已满，船只被迫漂离港口更远。如下图所示，目前大约有 75 艘船仍然延误，比一个月前多出近 20%，比两个月前多出 100%。

由于港口的拥堵尚未呈现出任何缓解迹象，导致我们目前在全球范围内看到的船舶运力不足，给不断收紧的费率带来压力。10 月后，巴拿马型船租用费率已达到惊人的 130,000 美元/每天，而所有成本最终会 转嫁到托运人身上。

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